型式証明の取得に向けた動き

スカイドライブ顧問の三ツ矢憲生氏（画像：スカイドライブ）

　スカイドライブでは、SD-05に適用される審査基準を小型飛行機に適用される 「耐空性審査要領第II部」 をベースにすることで、2022年4月に国交省と合意している。 　また、安倍内閣で外務副大臣を務めた国交省OBの三ツ矢憲生（のりお）氏を顧問に迎え入れるなど、同社は国交省対応に万全の体制を整えている。 　型式証明というと、国産旅客機スペースジェット（旧称MRJ）が、主要な輸出先である米国当局の審査が障壁となり、開発中止に至った苦い経験を残したばかりである。 　SD-05はMRJの二の轍（てつ）を踏むことなく、まず国内の型式証明取得を淡々と進める戦略を採っているが、このスカイドライブの技術最高責任者（CTO)こそ、かつて 「MRJのチーフエンジニア」 を務めた岸信夫氏だ。 　MRJのリベンジがSD-5だというわけではないが、苦く貴重な経験は空飛ぶクルマに生かされていることは間違いない。

越パシフィック・グループと販売契約

2022年11月28日にベトナムにて行われた覚書締結時の様子。左から、スカイドライブ代表取締役CEO福澤知浩氏、パシフィック・グループ会長兼社長Le Ngoc Anh Minh氏（画像：スカイドライブ）

　SD-05は既にベトナムのパシフィック・グループとも販売契約を交わしており、2026年以降に最大100機の販売が見込まれている。 　ただし、パシフィック社はベトナムの公共事業を多く手掛けている企業であり、あくまでも社会実証を目的とした購入と考えられる。 　空飛ぶクルマの実用化に向けた各種法規制を検討するために、SD-05を実験的に用いた実用評価を行うのであろう。 　ベトナムでは 「交通渋滞の慢性化」 が問題になっており、CO2削減への取り組みも求められるなか、この新しい交通システムに高い関心を寄せている。

SD-05購入のリスク

「空飛ぶクルマ」のイメージ（画像：スカイドライブ）

　法整備の問題については日本でも同様だ。個人向け販売が始まったとはいえ、2025年以降に機体が手に入った時点で、どこまで実用環境が整備されているか、確実なことはわからない。 　使用者が発着に使うスペースを用意しなければならないのは当然だが、そこから ・飛行するために必要な許可の申請 ・耐空証明を維持するための整備 などを含め、運用維持に関わる法規制も、これから細部の検討が進められる段階で、始まってみなければわからないことも多い。 　したがって、SD-05の購入には自家用ヘリコプターの購入などとは 「異なるリスク」 があり、そのリスク込みで代金を払えることが現時点のカスタマー資格といえる。 　そして、実用的な利用に対する期待よりも、新しいモビリティ・システムの誕生に参加する機会が得られることが、SD-05を購入する価値なのだろう。

いやいや～2億!!! 無理ですね～(笑)　１回くらいは、乗ってみたいですね。