こんにちは！ウインの勝山です。
ヤフーニュースより引用致しました
見出し
「荷主にもペナルティー」 国の新方針を物流企業が能天気に喜べないワケ
2/10(金) 4:31配信
そもそも、物流危機の正体とその対策のポイントは？
運送のイメージ（画像：写真AC）
「物流効率化に取り組まない荷主に対し、ペナルティー制度を法制化する」──。前回の記事（2023年2月8日配信「運送会社は結局、荷主のコマなのか？ 意見すれば「順番飛ばし」の嫌がらせ 政府ペナルティー方針発表も 2024年問題乗り切れるのか」）で紹介した、思い切った方針を政府が打ち出したのは、それだけ物流危機が差し迫っているからである。ここでいう物流危機とは、物流の担い手、特にトラックドライバーの不足や（働き方改革関連法による）時間外労働の制限などによって、トラック輸送リソースが不足し、モノを運びたくても運べない、いわば「物流難民」が発生することへの危機感だ。 【画像】「えっ…！」 これがトラック運転手の「年収」です（7枚） ・2030年には、ドライバーが2015年比で24.8万人減少。11.4億トン（輸送需要の35.9%）が運べなくなる見通し （2020年2月7日、公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会「ロジスティクスコンセプト2030」より） ・2030年には、9.4億トン（輸送需要の34.1%）が運べなくなる見通し （2022年11月11日「第3回 持続可能な物流の実現に向けた検討会」における「『物流の2024年問題』の影響について（NX総合研究所）」より） ・2030年には、全国平均で約35%の貨物が運べなくなる見通し。特に東北・四国では、約40%の貨物が運べなくなる可能性 （2023年1月19日「トラックドライバー不足の地域別将来推計と地域でまとめる輸配送」／野村総合研究所） 最近報告された輸送リソースの需給見通しのうち、代表的なものを挙げた。多少の違いはあれど、2030年には「運びたいモノ」のうち3割強が「運びたくとも運べない」ことになり、物流難民が発生すると試算されている。 前回取り上げた荷主へのペナルティー制度にせよ、フィジカルインターネット（インターネットの仕組みをまねることで、荷主・物流企業の壁を超えた共同物流を実現すること）にせよ、最近議論される物流効率化への取り組みの大半は、物流難民の発生をいかにして抑えるかを模索する取り組みである。 だが、ここで注意してほしいのは、こういった取り組みの主軸が「輸送リソースの減少にも耐えうる、効率的な輸送ネットワークの実現」に置かれていることである。 トラックドライバーの減少対策は、物流効率化における議論において登場はするが、主軸ではない。この点について、運送会社は覚悟する必要がある。
2/10(金) 4:31配信
トラックドライバー3分の2に減、運送会社は生き残れるか？
トラックドライバーのイメージ（画像：写真AC）
「ロジスティクスコンセプト2030」では、2015年の全ドライバー数76.7万人に対し、2030年には51.9万人まで減少すると試算している。単純計算で67.7%に減少。つまり2030年には、ドライバーは3分の2まで減少していることになる。 2021年3月末現在、国内運送会社6万2844社における保有車両台数において、もっともボリュームが大きいのが、10台以下の54.6%。次いで、11～20台の21.0%である。単純に考えれば、現在保有トラックが10台の運送会社は7台へ。20台の運送会社は14台に減ることになる。 だがあくまでこれは平均値であって、個々の事情は変わってくる。端的に言えば、ドライバーはより待遇の良い運送会社（賃金が高く、適正な労働時間で働くことができる運送会社）に集まり、ブラック、あるいはグレーな労働を強いている運送会社は、ドライバーを採用するのが難しくなる。ドライバーが高齢化して定年退職していくのに、新たなドライバーが採用できない運送会社も出てくるだろう。 経営改善をしようにも、保有トラック台数が少なく、経営体力の乏しい小規模な運送会社は、事業承継問題も絡み、今後廃業、あるいはM＆Aされるなどで、生き残りが難しい可能性が高い。 繰り返すが、現在進められている物流効率化への取り組み（フィジカルインターネットや、高速道路におけるトラックの隊列走行、あるいは荷主へのペナルティー制度法制化など）は、輸送リソースが減少しても、「物流難民を生み出さない」、すなわち荷主と消費者のための方策が主流である。 ドライバーの減少に歯止めをかけ、ドライバー数を上昇に転じさせようという取り組みは、主流ではないのだ。 もし、2030年にドライバーが3分の2まで減少するというのであれば、その時には、運送会社の数も、現在の3分の2に淘汰（とうた）されている可能性がある。
2/10(金) 4:31配信
物流の主役は、物流企業か、それとも荷主か？
トラックのイメージ（画像：写真AC）
今回発表された、「物流効率化に向けた荷主へのペナルティー制度」について、もし手放しで喜んでいる運送会社の経営者がいたらとしたら、それは経営者、あるいは運送のプロフェッショナルとして、どうかと思う。これは、倉庫会社も同様である。 なぜならば、これは「物流企業の皆さんに物流効率化を期待するのは、分不相応でしたね」とも取れる、国の方針転換だからだ。 筆者の執筆記事に限らず、Yahoo!ニュースにアップされる物流関係記事へのコメント欄を読んでいると、たびたび物流関係者からと思われる「現場を知らないな、このライター」という趣旨のコメントを目にする。こういったコメントは、物流の課題を提起し、改善策を紹介、あるいは提案する記事に対して散見される。 気持ちは分かる。筆者もトラックドライバーだったし、倉庫業務の実務にも関わっていた。現場をよく知る人ほど、「現場こそ絶対」だと思ってしまう心理はよく分かる。何をするにも荷主にお伺いを立てなければならないし、改善や効率化の提案をしたところで、荷主から拒否されることも多い。 運送会社、倉庫会社の、「現場を変えるチカラ」は、実は乏しいのだ。かくして、「現場では変えられない」という、物流企業側の諦めにも近い認識が出来上がるのだ。 「ふざけるな！」と思う物流企業の皆さまは、ぜひ荷主に対し、正しい物流効率化をレクチャーする立場になってほしい。物流のプロフェッショナルとして、物流の効率化を先導できるようにならなければ、物流ビジネスの主導権は、今よりもさらに荷主側に握られることになるだろう。 荷主サイドも、「荷主へのペナルティー制度」には不安を感じている。その不安を解消し、ともによりよい物流を実現するのは、これまでも荷主の大切な貨物を取り扱ってきた運送会社、倉庫会社といった物流企業であるべきだ。 荷主の意向に唯々諾々と従うだけの存在から脱却することが、将来も生き残る物流企業の条件となるはずだ。
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